Nhân nhìn vào chính sách thuế ô tô

Lúng túng hay là mất phương hướng
nhìn từ chính sách thuế ô tô

Giải thích cho việc điều chỉnh thuế ô tô theo hướng tăng lên ông Vũ Văn Ninh Bộ trưởng Bộ tài chính nói đại ý: Bộ tài chính đã điều chỉnh thuế này lên đây là điều thực hiện đúng chúng tôi cho rằng trong bối cảnh tình thế này (chống lạm phát chống nhập siêu- HPP) là cần thiết phải làm. Đúng là giá mua xe của Việt Nam đắt hơn các nước nhưng nếu so sánh các nước như Singapore với chúng ta (?) cộng các chi phí để lăn được bánh ở Singapore thì xe ở Singapore đắt hơn chúng ta (!).

Ông Vũ Văn Ninh có lí vì ông là Bộ trưởng còn người nghe là người dân (bao gồm người tiêu dùng nhà sản xuất nhà phân phối) và thị trường phải chấp nhận.

Nhưng những người quan tâm đến thời cuộc không thể không băn khoăn tự hỏi chính sách thuế đối với ô tô chứa đựng cái gì phản ánh sự vật thế nào liên quan đến đâu?

Nhấp chuột vào website Chính phủ xem chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Xin trích một số quan điểm và chiến lược mà chúng tôi cho là quan trọng:

1. Quan điểm phát triển

 a) Công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp rất quan trọng cần được ưu tiên phát triển ...  

b) Phát triển nhanh ngành công nghiệp ô tô trên cơ sở thị trường và hội nhập với nền kinh tế thế giới;...

.........   

d) Phát triển ngành công nghiệp ô tô trên cơ sở tiếp thu công nghệ tiên tiến của thế giới kết hợp với việc đẩy mạnh hoạt động nghiên cứu - phát triển trong nước ...

2. Mục tiêu của Quy hoạch

a) Mục tiêu tổng quát:

Xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam để đến năm 2020 trở thành một ngành công nghiệp quan trọng của đất nước có khả năng đáp ứng ở mức cao nhất nhu cầu thị trường trong nước và tham gia vào thị trường khu vực và thế giới.

b) Mục tiêu cụ thể:

- Về các loại xe thông dụng (xe tải xe khách xe con):

Đáp ứng khoảng 40 - 50% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ sản xuất trong nước (hàm lượng chế tạo trong nước) đến 40% vào năm 2005; đáp ứng trên 80% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 60% vào năm 2010 (riêng động cơ phấn đấu đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 50% hộp số đạt 90%).(HPP nhấn mạnh)

- Về các loại xe chuyên dùng:

..............

- Về các loại xe cao cấp:

Các loại xe du lịch cao cấp phấn đấu đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 20 - 25% vào năm 2005 và 40 - 45% vào năm 2010 đáp ứng phần lớn nhu cầu thị trường trong nước...... 

- Về động cơ hộp số và phụ tùng:

Lựa chọn để tập trung phát triển một số loại động cơ hộp số bộ truyền động và phụ tùng với số lượng lớn phục vụ lắp ráp ô tô trong nước và xuất khẩu.

Nhìn vào Qui hoạch phát triển công nghiệp ô tô quan điểm và mục tiêu những người có con mắt phê bình dù rất thông cảm với tinh thần lạc quan phơi phới của các nhà qui hoạch vẫn không thể không đặt những câu hỏi phản biện.

Nền công nghiệp ô tô nếu muốn phát triển phải trên mt nền tảng công nghiệp tiên tiến trên cơ s giải quyết được hàng loạt những vấn đề nan giải của kỹ thuật ôtô như: v vt liu về khí động học về động lực về hệ thống điện hệ thống điều khiển về săm lốp chống nóng chống rung về sơn mạ về kiểu dáng về sản xuất hàng loạt v.v...

Cần phải làm rõ một điều sản xuất ra ô tô để làm gì? Con người từ khi rời khỏi hang động tiến về đồng bằng đã luôn mang khát vọng di chuyển với tốc độ cao. Theo lí thuyết Anhstanh khi tốc độ di chuyển của con người đạt đến tốc độ ánh sáng thì con người có thể đạt được trường sinh- bất lão. Ô tô ra đời là nhằm để thoả mãn phần nào giấc mơ ấy. Và vì thế ô tô trở thành nhu cầu của con người là phương tiện đi lại mà con người đòi hỏi được sử dụng để thoả mãn sự dịch chuyển để làm cho chất lượng cuộc sống tốt lên.

Từ chiếc ô tô đầu tiên lắp động cơ hơi nước đến ô tô lắp động cơ xăng và bây giờ là những ô tô thông minh tốc độ ô tô từ lúc chỉ bằng tốc độ của người đi bộ nay tốc độ đã có thể đạt đến xấp xỉ 1.000km/h (chính xác là khoảng 966 km/h) ô tô đang chiếm lĩnh thế giới nó chứng tỏ một xã hội hiện đại. Số lượng tăng lên nhanh chóng. Năm 1988 Mỹ sản xuất được 8 triệu chiếc châu Âu được khoảng 6 đến 7 triệu Nhật Bản khoảng 600 ngàn. Năm 2003 Nhật sản xuất khoảng 10 triệu châu Âu 12 5 triệu Mỹ sản xuất 8 triệu Trung Quốc mới nổi lên cũng sản xuất được hơn một triệu chiếc. Bình quân ô tô tính trên đầu người ở các nước tiên tiến đang ngày càng tăng lên.

Ô tô phát triển trở thành một ngành công nghiệp mũi nhọn. Lợi nhuận của ngành này đem lại ngày một tăng. Ví như: năm 1996 tổng doanh thu của tập đoàn công nghiệp General Motors của Mỹ riêng về sản xuất ôtô doanh thu được trên 168 tỷ USD trong đó lợi nhuận thu về là 5 tỷ USD/năm v.v... Năm 2007 hãng Toyota đạt doanh thu 230 201 tỉ USD lợi nhuận là 15 043 tỉ. Tập đoàn sản xuất ô tô FAW của Trung Quốc đạt doanh thu 26 391 tỉ USD lợi nhuận 660 triệu.

Có thể nói ô tô là một trong những thành tựu sáng giá nhất của nền văn minh nhân loại. Vì thế quan điểm và mục tiêu qui hoạch phát triển ô tô ở Việt Nam là có thể hiểu được và rất đáng hoan nghênh.

Thế nhưng mục tiêu đặt ra là quá xa thực tế nói chính xác hơn là chúng ta không nắm bắt được qui luật phát triển nên các dự báo đã sai.

Còn nhớ sau ngày giải phóng Hà Nội (1954) ngành xe đã chế tạo ra chiếc xe đầu tiên của Việt Nam chạy trên đường phố Thủ Đô với lòng hân hoan tự hào. Nhưng sự thành công ấy chỉ là thành công của tay nghề gò hàn... Những chiếc xe ấy bây giờ ở đâu thật khó mà biết được. Còn những chiếc xe lắp ráp ở nước ta hiện nay chẳng hạn như chiếc xe Toyota Camry thì sao? Cũng là chiếc Toyota Camry nhưng lắp tại Việt Nam thì khác xa chiếc xe lắp và bán tại Mỹ cả các tiện nghi và những tiêu chuẩn kĩ thuật? Sự khác biệt thể hiện rất nhiều điểm từ mức độ cách âm sự khác biệt khi tăng tốc khi xe đi qua ổ gà khi vào cua ở tốc độ cao và khi xe gặp tại nạn. Và cuối cùng chính là độ bền của xe sau 100.000 km. Nếu tính từ năm 1954 đến nay hơn nửa thế kỉ qua công nghiệp chế tạo ô tô của chúng ta ở trình độ nào hẳn không nói mọi người cũng rõ. Ông Đỗ Hữu Hào thứ trưởng Bộ Công thương thừa nhận chúng ta dù rất tự hào đã đạt được nhiều thành tựu về kinh tế và khoa học kỹ thuật trong hơn 20 năm đổi mới vừa qua thì cũng phải đau xót mà nói rằng ngành công nghệ chế tạo máy của chúng ta còn quá "lẹt đẹt".

Không phải bây giờ chúng ta mới nhận thấy sự bất cập của Qui hoạch ô tô. Ngay từ khi ấy đã có không ít ngưi không đồng tình với việc đưa tỷ lệ nội địa hóa làm mục tiêu phát triển của công nghiệp ô tô. Bởi những lý do: bối cảnh thị trường Việt Nam chưa thích hợp để phát triển các ngành công nghiệp có kỹ thuật cao như công nghiệp ô tô tâm lý ưa chuộng hàng ngoại đang ăn sâu vào tâm lý người tiêu dùng do đó một chiếc xe có linh kiện ngoại 100% sẽ hấp dẫn với người tiêu dùng Việt Nam. Ngoài ra nhà sản xuất công nghiệp không phân biệt đâu là công nghiệp phụ trợ mà chỉ căn cứ vào nhu cầu thị trường để sản xuất với sản lượng xe lắp ráp trong nước quá ít chưa đủ để bất cứ doanh nghiệp nào đầu tư sản xuất linh kiện chỉ để phục vụ cho trong nước. Quan điểm phát triển công nghiệp ô tô song hành với phát triển công nghiệp phụ trợ là không thể vì chúng ta không thể dùng ý chí chủ quan áp đặt cho thị trường được...

Hiển nhiên đến nay là năm 2008 căn cứ vào thực trạng sản xuất ô tô ở nước ta có thể nói một cách chắc chắn rằng những mục tiêu qui hoạch đều không đạt được.

Thứ trưởng B Công thương Đỗ Hữu Hào trong mt cuộc hội thảo gần đây nói rằng: Chiến lược phát triển nền công nghiệp ô tô không sai chỉ có điều chính sách chưa đáp ứng kịp. Ông Hào có lí do để bảo vệ Chiến lược ấy và để tránh trách nhiệm ông đổ cho lỗi ở chính sách.

Nhưng trách nhiệm không chỉ có Bộ Công thương. Trước hết phải đặt Qui hoạch ô tô trong qui hoạch chung chẳng hạn qui hoạch về giao thông qui hoạch về xây dựng qui hoạch về đô thị... Phó vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ (Bộ Giao thông Vận tải) ông Chu Mạnh Hùng cho rằng thực tế sức ép của ô tô lên hệ thống đường sá không quá lớn. Kẹt xe như Hà Nội hay Tp.HCM chỉ là cá biệt mà chủ yếu do quan niệm sống của người dân chưa thay đổi. Ở đô thị các nước người dân ít khi sống trong nội thành mà ở các vùng ngoại vi các đô thị vệ tinh nên lượng xe lưu hành không dồn lại thành cục như Việt Nam. Có lí. Nhưng thực tế chứng tỏ rằng qui hoạch giao thông qui hoạch xây dựng và qui hoạch đô thị cũng không theo kịp phát triển tổ chức giao thông tổ chức đô thị rất kém đấy mới là nguyên nhân chính.

Đầu tư sản xuất ra một sản phẩm không phải để đắp chiếu trong kho mà để bán đi nhằm thu hồi vốn có lãi rồi lại tiếp tục đầu tư. Cái vòng ấy cần được xoay vòng càng nhiều càng tốt. Muốn vậy phải có thị trường. Theo tính toán của các chuyên gia để cho ngành sản xuất ô tô ở nước ta có thể phát triển khả dĩ đáp ứng được mục tiêu qui hoạch thì sản lượng tiêu thụ xe phải đạt trên 100.000 xe/năm. Trong lúc đó tiêu thụ ô tô năm 2005 là 39.876 chiếc năm 2006 chỉ đạt 40.853 chiếc. Cả nước ta các doanh nghiệp sản xuất ô tô với tổng năng lực lắp ráp đạt cỡ 60.000 xe/năm chủ yếu là nhập linh kiện về ráp còn xa mới đạt được sản lượng trên. Năm 2007 lượng xe được bán ở Việt Nam tăng lên mạnh mẽ nhu cầu mua xe tăng cao muốn mua xe nhiều người phải chờ đợi đút thêm tiền nhưng ...
Thực tế thị trường ô tô ở nước ta vẫn bé tí tẹo vì không được tạo điều kiện phát triển. Không thị trường thì sản xuất phát triển làm sao?

Phải nói rằng số lượng ô tô ở nước ta là quá ít so với dân số trên 80 triệu dân. Ông Vũ Văn Ninh trong một lần trả lời chất vấn của quốc hội cho biết số người có ô tô riêng chỉ khoảng 1% nghĩa là ở nước ta mới chỉ có khoảng 1.000.000 ô tô (ước tính bằng khoảng 1/4 số xe ô tô của thủ đô Bắc Kinh Trung Quốc) trong khi đó 70% là nông dân (chẳng lẽ nông dân không đi ô tô?). Theo giải thích của Bộ Tài chính chính phủ không khuyến khích người dân mua ô tô. Vì thế từ bao nhiêu năm nay giá xe ô tô ở Việt Nam luôn được duy trì ở trên trời bằng cách đánh thuế cao thuế trùm lên thuế. (Dĩ nhiên không loại trừ sự gian lận của nhà sản xuất bằng cách chuyển giá). Rõ ràng là chính sách hạn chế ô tô trái ngược với qui hoạch phát triển và mục tiêu chiến lược về công nghiệp ô tô.

Thuế là công cụ của nhà nước. Vụ trưởng Vụ Chính sách thuế Bộ Tài chính ông Hà Huy Tuấn  cho rằng: "Tất cả các chính sách thuế đưa ra thời gian qua đều được căn cứ vào chiến lược phát triển nền công nghiệp ô tô của Bộ Công thương và quy hoạch phát triển hạ tầng của Bộ Giao thông vận tải." Muốn sử dụng công cụ ấy một cách hữu hiệu cần phải hiểu tường tận hiểu sâu và phải có tầm nhìn xa với một khát vọng lớn trên cơ sở vì lợi ích chung của đất nước bằng sự ngay thẳng công tâm. Trong cuộc hội thảo vào cuối năm ngoái nhiều doanh nghiệp ô tô cho rằng Bộ Tài Chính... không hiểu về ngành ôtô. Bởi lẽ sản xuất ôtô là một ngành đặc thù mà mỗi kế hoạch mỗi sự thay đổi đều phải có thời gian chuẩn bị ít nhất nửa năm. Việc Bộ Tài Chính điều chỉnh chính sách thuế liên tục dẫn đến những biến động thị trường lớn ảnh hưởng đến quyền lợi người tiêu dùng ảnh hưởng đến doanh nghiệp chứng tỏ những ý kiến trên là có cơ sở.

Ô tô là phương tiện đi lại phổ biến ở các nước giống như mặt hàng xe máy ở nước ta. (Những thành phố lớn ở Trung Quốc như Bắc Kinh Thượng Hải Quảng Châu Côn Minh... đều cấm xe máy). Tôi nghĩ trong tương lai không xa ô tô cũng sẽ là phương tiện đi lại phổ biến ở nước ta. Nhưng cách đối sử với ô tô ở nước ta bây giờ lại khác nhau. Một cách là đòi hỏi phải giảm mạnh các loại thuế nhập khẩu tiêu thụ đặc biệt VAT để các dòng xe nhập khẩu có cơ hội về thị trường và như vậy Việt Nam phải chấp nhận tắc nghẽn giao thông trong vòng 2- 5 năm sau đó cơ sở hạ tầng sẽ phát triển theo. (Đây là liệu pháp sốc người viết ủng hộ liệu pháp này). Cách thứ hai  là  phát triển cơ sở hạ tầng đường sá giao thông trước sau đó mới giảm mạnh thuế để cho xe về thị trường (Liệu pháp bảo thủ và khó mà thực hiện được người có tiền vẫn cứ mua xe luật pháp bảo vệ người ta).

Chúng ta chọn cách nào? Để chứng minh rằng Bộ Công thương làm rất khoa học rất đúng ông Hào nói : "Khi đưa ra chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Bộ Công thương căn cứ vào quy hoạch phát triển hạ tầng để lượng xe về đủ không gây ách tắc giao thông ô nhiễm môi trường. Chiến lược này Bộ Công thương không tự vẽ ra mà được thống nhất ở nhiều bộ ngành...". Phát biểu của ông Đỗ Hữu Hào không sai nhưng có một điều không ai dám thừa nhận Chiến lược phát triển và qui hoạch chung của chúng ta như trên đã nói là sai lầm. Vấn đề là hãy thừa nhận sai lầm và sữa chữa.

abc

Tôi đồng ý với quan điểm của tác giả bài viết này. Theo tôi trong thời đại này mọi sự cấm đoán o ép người dân đều là cực ký tiêu cực. Bởi vì khi một người dân có thể tạo ra một lượng sản phẩm cho xã hội đủ lớn (thì họ mới có thể mua được xe ôtô) họ hoàn toàn có quyền hưởng thụ những tiện ích của xã hội không có lý do gì để nhà nước tìm cách o ép người dân. Khi hạ tầng không đáp ứng (kẹt xe) sẽ chả có ai mua xe otô để rồi "chùm mền" (bởi vì không đi được). Nhưng nếu hạ tầng cho phép (như ở các vùng nông thôn các thị trấn các thành phố không cá kẹt xe) chẳng có lý do gì để nhà nước o ép để dân không được đi xe otô. Và một điều quan trọng là việc thiếu hụt cơ sở hạ tầng hoàn toàn do lỗi của nhà nước không có lý do gì bắt dân phải lãnh nhận hậu quả. Cuối cùng tôi xin nêu một thực trạng phi lý đó là một số rất lớn cán bộ công chức và những cán bộ trong các công ty của nhà nước xét về cường độ làm việc và lợi ích họ mang lai cho xã hội thì thật sự chẳng có gì nhiều để nói nhưng họ toàn đi xe otô đắt tiền!